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즐거운 치과생활

차량공유 서비스

이승환 편집위원

 

4차 산업혁명 시대 우리가 일상생활에서 느낄 수 있는 실제적 변화의 대표적 예를 꼽자면 아마도 ‘공유경제의 물결’일 것이다. 소유에서 렌탈로, 렌탈에서 공유로의 개념변화가 여러 분야에서 나타나고 있다. 사무실도, 차량도, 심지어 사는 집도 공유하는 시대가 도래했다. 이중에서 우리가 언제든 이용할 수 있는 ‘차량공유 서비스’에 대해 알아보려고 한다. 특히 요즘 우리나라에서는 차량공유 서비스의 사회적 공정성이 크게 이슈가 되고 있는 상황이다. 그렇다면 다른 나라의 상황은 어떤지, 그리고 우리는 어떤 방향으로 나아가야 하는지 등을 알아보도록 하자.

 

세계 1위의 차량공유 업체인 우버(Uber)가 최근 미국 증시에 상장했다. 알리바바 이후 시가총액 최대의 유니콘 기업 상장으로, 업계의 주목을 받았다. 우버는 동남아와 동북아 일부 도시 등을 제외한 전 세계 대부분의 도시에서 서비스를 제공하고 있다. 서비스에 연결된 택시를 호출할 수도 있고, 일반 개인승용차를 이용할 수도 있다.

 

 

차량이용가격은 택시의 경우 미터 요금대로 내면 되고, 일반승용차를 이용할 경우는 호출 시 미리 정해지는 비용을 내면 된다. 지불은 우버앱을 통해 사전에 등록한 신용카드로 자동 지급된다(단, 일반승용차는 현금 지불이 안되므로 반드시 카드등록이 필요하다). 우버는 주로 미주와 유럽, 그리고 호주 등지에서 활발히 이용되는 차량공유 서비스다. 차 없이 이동이 어렵고 다양한 교통수단 공급이 필요한 지역이라 관광객에게도 매우 각광받고 있다. 그 나라 말을 못해도, 또는 지역 택시호출 방법을 몰라도 어디서나 쉽고 저렴하게(보통 택시비용의 10% 정도 저렴) 이용할 수 있어서, 특히 개별여행자들에게는 꼭 필요한 서비스다.


이용가능한 나라의 숫자로는 우버가 1위이지만, 규모로는 중국의 디디추싱이라는 차량공유 서비스가 세계에서 가장 크다(중국에도 우버가 있으나 디디추싱의 이용자수가 압도적이다). 중국으로 여행을 가보면 경험하게 되는 매우 어려운 것 중 하나가 바로 길에서 택시잡기다. 손을 흔들어 지나가는 택시를 잡는 것은 불가능해 보일 정도로 예약택시들만 지나다닌다.


수천만 인구의 대도시가 많은 중국에서 택시만으로 교통수요가 충족되기 어려워, 일반 승용차량을 이용한 차량 공유 서비스가 대중교통의 큰 부분을 메우고 있다. 그 중 디디추싱이 호출의 대다수를 점유하고 있다. 디디추싱을 이용하고자 하는 외국인은 현금지불도 가능하나, 현지에서는 잔돈준비가 어려운 경우가 많고 거스름돈을 제대로 받기 어려우므로, 가능하면 디디추싱앱에 지불카드 등록으로, 간편하고 안전하게 이용하는 것이 좋다(예전에는 유니온페이만 가능했으나 현재는 국제적으로 통용되는 카드는 모두 사용 가능하다).

 


동남아시아 차량공유 서비스의 맹주는 말레이시아 출신의 사업가가 스타트업으로 창업한 그랩(Grab)이다. 이 그랩의 약진이 매우 눈여겨 볼만하다. 2017년까지만 해도 동남아의 많은 도시에서는 우버와 그랩이 각축을 벌이며 경쟁구도를 이뤘지만, 2018년 들어 토종 업체인 그랩이 승리를 거두며 차량공유 서비스 대부분의 영역을 차지했다.

 

태국, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 필리핀, 미얀마 등 대부분의 아세안 국가에서 크게 부족한 대중교통의 공급을 매우 역동적으로 메워주고 있다. 그랩 역시 일반 택시와 일반 승용차 모두를 호출할 수 있고, 비용 차이는 때와 상황에 따라 다르다. 기존 업체와 다른 특이한 점은 비용지불이 카드와 현금 모두 가능하다는 점이다. 이는 아직도 아세안 국가 주민들의 70%가 은행계좌를 갖고 있지 않고 신용카드 이용률이 낮기 때문이다. 토종업체 그랩은 이런 부분을 고려하여 현지특화를 추구한 결과 현지시장에서 우버를 제칠 수 있었다. 외국인이나 관광객도 쉽게 그랩 애플리케이션에 카드를 쉽게 등록할 수 있어서 현지화 환전이나 잔돈 걱정 없이 편리하게 이용할 수 있다. 아세안지역은 워낙 공공운송 서비스가 미비한 곳이 많아서 이런 차량공유 앱은 특히 외국인 관광객에게는 필수 이용 항목이다.


여기서 흥미로운 것은 외형적으로는 우버가 그랩에 패배해서 아세안 지역에서 철수한 것 같지만, 실제로 우버는 그랩의 최대주주 중 하나다. 즉 전 세계를 연결하는 공유서비스의 카르텔 라인을 구축하는데 있어서 불필요한 경쟁을 피해 효율성을 따지면서 결과적으로 지역에 더 맞는 서비스로 변형, 확장하는 전략을 쓰고 있는 셈이다.


아세안 국가에서 그랩은 차량공유 서비스를 시작으로 여러 형태로 플랫폼을 진화시키는 중이다. 현지에 가보면 그랩 카 이외에, 오토바이 콜인 그랩 바이크, 음식배달 서비스인 그랩 푸드, 핀테크 영역인 그랩 페이 등이 이미 도시 전체를 움직이는 느낌이다. 구사할 수 있는 모든 서비스 비즈니스를 공유경제 플랫폼에 연결•구축해 가는 중이다. 그랩 뿐 아니라 우버나 디디추싱도 진출지역에서의 다양한 서비스로 플랫폼구축에 전력을 기울이는 중이다.

 

우리나라에도 차량공유 서비스가 있다. 하지만 엄밀히 말하면 우버나 그랩 같이 순수 일반운전자가 자기차량을 이용한 부업형태의 공유서비스가 아닌, 호출전용차량을 이용한 전업형태의 서비스다. 가장 많이 알려진 업체로는 ‘타다’ 가 있다.


국내법상 일반 운전자의 전일 차량공유가 불가능하지만, 타다와 같은 운행 형태는 어쩔 수 없이 택시와 서비스가 겹치는 부분이 커서, 택시업계의 반발을 야기하게 되는 문제가 있다. 정부에서도 세계적 트랜드에 맞게 규제를 정리해 주는 수순이 기대되는 흐름이었지만, 워낙 택시업계의 기득권 사수를 위한 반발이 커서, 최근에는 결국 규제문제 해결을 택시업계에 유리하게 결론내려진 바가 있었다. 오랜동안 질낮은 택시서비스에 고통받던 소비자의 공유차량 서비스에 대한 요구는 도외시되고, 정부는 택시업계의 집단이기주의에 손을 들어주었다는 비난을 받고있다. 그러나 여전히 국내에 카카오블랙, 파파 등 다양한 신생 서비스업체가 운행을 이어가고 있다. 향후도 업계내 법적인 공방이 계속 될 듯하다.


이외에 각국의 차량공유 업체들인 인도의 올라(ola), 인도네시아의 고젝(go jek), 미국의 리프트(Lyft) 역시 사업모델의 최종목표는 지역공유경제의 통합플랫폼구축이다. 하지만 아직도 차량공유 서비스 자체만으로 수익을 내서 큰 이익을 보고 있는 업체는 전 세계에 없다. 그럼에도 수많은 글로벌 투자자들과 글로벌 자동차회사(소프트뱅크, 마이크로 소프트, 도요타, 현대, 디디추싱, 우버 등등) 등이 이들 차량공유 서비스회사에 엄청난 투자를 하는 이유는 크게 두 가지로 보인다.


현재의 차량이동을 대체하게 될 미래의 자율주행차량에 의한 이동수단의 새로운 판에 우선적인 인프라를 구축하려는 목적과 이에 따라오는 수많은 관련 산업으로의 파급효과를 선점하려는 목적이다.

 

가까운 미래에 자율주행차량이 현재의 자동차를 대체하게 될 것이 거의 확실해짐에 따라 글로벌 자동차 업체들도 이런 차량공유 서비스에 많은 공을 들일 수밖에 없다.


그런데 여기서 또 하나 재미있는 사실이 있다. 유사 경쟁업체들이 서로에게(우버가 그랩에게, 디디추싱이 그랩에게) 투자를 하는가 하면, 그 모든 업체에 중복투자를 하는 기업도 있다. 바로 일본의 소프트뱅크다. 소프트뱅크는 거의 모든 전 세계 차량공유 서비스업체의 가장 큰 주주이며, 현재도 지속적으로 추가투자를 이어나가는 중이다. 즉, 전 세계의 지역과 업체를 나누지 않고 하나로 본다는 의미다. 마이크로소프트가 전 세계를 하나의 표준으로 묶어서 인터넷 세상을 만들었듯, 애플이 전 세계 모바일산업의 기준이 되었듯, 초기 자율주행차량시스템 통합을 비롯한 4차 산업 플랫폼의 전 세계 표준을 하나의 큰 밴드로 만들어 독점적 수익시장을 확보하고 있는 것으로 보인다. 운행하는 것만으로 관련 데이터가 되는 차량공유 서비스는 향후 방대한 양의 데이터로 축적되고 전략적으로 통합돼 이 플랫폼을 이용한 수많은 비즈니스에 활용될 것이다.


그러나 앞서 이야기 했듯이, 아쉽게도 우리나라의 근래 상황을 보면, 여러 가지 사회적 갈등을 극복하지 못하며 신산업밸트에서 낙오되어가는 우려를 보여주고 있다. 산업의 흐름에 규제가 가로막으면, 그와 관련된 자본과 아이디어 감소, 그리고 기술의 퇴보가 뒤따른다. 신산업밸트에서 낙오되는 것은 둘째로 치고, 우선 그러한 공유시스템을 필요로 하는 절대다수 시민들, 즉 필요에 의해 서비스를 갈망하는 소비자의 목소리와 바람이 ‘눈치보기 규제’라는 입마개로 덮어지면 안된다.

 

시장에서 이뤄지는 자연스러운 수요자와 공급자의 만남을 소수의 집단이기주의가 방해를 해서는 안된다. 시장 참여자들의 선택으로 결정해야할 문제다. 차량공유 서비스의 선두주자인 미국에서도 이로 인한 사회적 문제는 계속 발생해 왔다. 미국의 택시면허 가격이 12억원에서 2억원으로 떨어지고(한국에선 1억원에서 6,000만원으로 하락), 도처에서 택시업계가 시위와 파업을 한다. 그러나 미국정부의 대응은 한국과는 많이 달랐다. 어느 한쪽의 손을 들어주는 대신 시장을 조율했다. 공유서비스업의 사업확장에 일부 제한을 두고, 한시적으로 신규서비스허가를 중지하는 등의 속도조절 정책을 유연하게 쓰고 있다. 남이 잘하는 것은 일부라도 배우고 받아들여서 활용해, 극단적인 정책과 규제로 자율적으로 형성되는 시장에 무수한 범법자가 양산되는 우는 범하지 말아야한다. 미래 신산업의 과실을 우리도 ‘공유’할 수 있도록 적절한 사회적•기술적 해법이 하루빨리 나왔으면 하는 바람이다.



[치과신문 사설] 가짜뉴스와 허위 과대광고
누구나 1인 미디어로 콘텐츠를 생산하고 언제 어디서나 다양하고 무궁무진한 콘텐츠를 쉽게 즐길 수 있는 시대다. 우리는 과연 같은 사안이라도 미디어마다 서로 다른 뉴스들을 선별하고 가치 있는 정보를 분별해낼 수 있을까? 미디어 리터러시(Media Literacy)란 말이 있다. 다양한 미디어에 접근하고 미디어가 제공하는 정보와 콘텐츠를 비판적으로 이해하며 자신의 생각을 미디어로 책임 있게 표현, 소통할 수 있는 능력을 말한다. 인터넷의 발달로 많은 사람이 휴대폰과 같은 스마트기기로 다양한 뉴스를 쉽게 접하고 있다. 이러한 정보들이 많아지면서 소위 말하는 ‘가짜뉴스’가 생겨났다. 가짜뉴스는 의도적으로 허위로 된 사실을 유포하는 정보 및 뉴스를 일컫는다. 최근 조국 법무장관후보자가 청문회 전부터 일련의 사건들로 곤욕을 치르고 있고, 팩트 여부를 놓고 언론들은 진실공방을 펼치고 있다. 그렇다면 가짜뉴스는 왜 만들어지고 있으며, 가짜뉴스를 간단하게 찾는 방법은 무엇일까? 가짜뉴스는 대부분 위정자나 권력자들이 자신에게 유리한 방향으로 대중의 생각을 몰아가기 위해 만들어져왔다. 가짜뉴스를 통해 세상을 손에 쥐려고 했던 히틀러가 가장 대표적이다. 그는 가짜뉴스로 단순한 돈
[치과신문 논단] 1인1개소법 합헌, 김철수 집행부 힘
갑자기 눈물이 날 뻔했다. 지난달 29일 오후 2시, 이 시각은 지난 5년간의 기나긴 시간의 기다림이 종지부를 찍는 날이자 의료계의 염원이 확정되는 순간이었다. 헌법재판소에서는 이 사안의 중대성 때문에 심도 있게 검토하느라 5년의 시간을 보내며 다소 지지부진하게 이끌어 왔었다고 해도 과언이 아니다. 그러나 이날 헌재는 긴 장고 끝에 결국 1인1개소법인 의료법 33조8항(의료인의 중복 개설 · 운영 금지)에 대해 최종 판결을 냈다. 합헌 쾅!쾅!쾅! 이날은 우리나라 의료계에 있어서 의료의 본질을 찾은 역사적인 순간을 맞이하는 날이었다. 아마도 1인1개소법의 위헌을 학수고대하던 불법 네트워크 의료기관 소유자들에게는 청천벽력의 날이었을 것이다. 의료계 재벌로 불렸던 이들 변질된 네트워크 의료기관들은 눈물을 흘린 반면 치과계를 포함한 대다수 의료계는 파안대소를 했다. 이번 헌재의 판결은 전 집행부 때 시작해 무려 5년을 끌었다. 왜 그랬을까. 아마도 전 집행부 때는 의료계의 대명제인 의료의 민영화 반대와 박근혜 정부의 민영화 추진이 맞물려 헌재가 쉽게 결정내리지 못했던 것으로 보인다. 그러나 이제 모든 것이 명확해졌다. 우리나라 의료의 명제는 서회보장성을 강화한 의





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가정이든 직장생활 속에서든 누구나 힘든 일은 있습니다. 특히나 직장생활을 하다 보면 인간관계나 업무에서 오는 스트레스로 하루에도 수십 번씩 일을 그만두고 싶은 생각이 들곤 합니다. 직장생활 잘하는 법은 누구에게나 고민일 것입니다. 2014년에 방영되었던 직장인의 교과서 ‘미생’에 이런 대사가 있습니다. “사람이 전부입니다. 하나부터 열까지 우리가 놓치지 말아야 할 건 사람이라고요. 일을 하는 사람, 일을 만들 줄 아는 사람.” ‘회사 간다’라는 건 내 ‘상사’를 만나러 가는 거죠. 상사가 곧 회사죠. 상사가 좋으면 회사가 천국. 상사가 좋지 않으면 회사가 지옥. 직장생활에서의 힘듦은 8할이 인간관계의 힘듦에서 오는 것이라고 생각합니다. 나와는 좋아하는 찌개도, 좋아하는 음료도, 좋아하는 동물도, 좋아하는 최애(最愛)도 다른, 내가 아닌 다른 사람과 늘 즐겁게 지낼 수는 없겠죠. 직장생활의 인간관계는 학창시절 친구들과 경험했던 인간관계와는 굉장히 다른 새로운 분위기의 인간관계입니다. 이해관계로 얽힌 인연이라고 할 수 있습니다. 술 때문에 친해졌다면 술이 없으면 깨지는 인연, 돈 때문에 맺어졌다면 돈이 없으면 깨지는 인연. 이해관계로 맺어진 인연이라면 이