세계 1위의 차량공유 업체인 우버(Uber)가 최근 미국 증시에 상장했다. 알리바바 이후 시가총액 최대의 유니콘 기업 상장으로, 업계의 주목을 받았다. 우버는 동남아와 동북아 일부 도시 등을 제외한 전 세계 대부분의 도시에서 서비스를 제공하고 있다. 서비스에 연결된 택시를 호출할 수도 있고, 일반 개인승용차를 이용할 수도 있다.

차량이용가격은 택시의 경우 미터 요금대로 내면 되고, 일반승용차를 이용할 경우는 호출 시 미리 정해지는 비용을 내면 된다. 지불은 우버앱을 통해 사전에 등록한 신용카드로 자동 지급된다(단, 일반승용차는 현금 지불이 안되므로 반드시 카드등록이 필요하다). 우버는 주로 미주와 유럽, 그리고 호주 등지에서 활발히 이용되는 차량공유 서비스다. 차 없이 이동이 어렵고 다양한 교통수단 공급이 필요한 지역이라 관광객에게도 매우 각광받고 있다. 그 나라 말을 못해도, 또는 지역 택시호출 방법을 몰라도 어디서나 쉽고 저렴하게(보통 택시비용의 10% 정도 저렴) 이용할 수 있어서, 특히 개별여행자들에게는 꼭 필요한 서비스다.

이용가능한 나라의 숫자로는 우버가 1위이지만, 규모로는 중국의 디디추싱이라는 차량공유 서비스가 세계에서 가장 크다(중국에도 우버가 있으나 디디추싱의 이용자수가 압도적이다). 중국으로 여행을 가보면 경험하게 되는 매우 어려운 것 중 하나가 바로 길에서 택시잡기다. 손을 흔들어 지나가는 택시를 잡는 것은 불가능해 보일 정도로 예약택시들만 지나다닌다.

수천만 인구의 대도시가 많은 중국에서 택시만으로 교통수요가 충족되기 어려워, 일반 승용차량을 이용한 차량 공유 서비스가 대중교통의 큰 부분을 메우고 있다. 그 중 디디추싱이 호출의 대다수를 점유하고 있다. 디디추싱을 이용하고자 하는 외국인은 현금지불도 가능하나, 현지에서는 잔돈준비가 어려운 경우가 많고 거스름돈을 제대로 받기 어려우므로, 가능하면 디디추싱앱에 지불카드 등록으로, 간편하고 안전하게 이용하는 것이 좋다(예전에는 유니온페이만 가능했으나 현재는 국제적으로 통용되는 카드는 모두 사용 가능하다).

동남아시아 차량공유 서비스의 맹주는 말레이시아 출신의 사업가가 스타트업으로 창업한 그랩(Grab)이다. 이 그랩의 약진이 매우 눈여겨 볼만하다. 2017년까지만 해도 동남아의 많은 도시에서는 우버와 그랩이 각축을 벌이며 경쟁구도를 이뤘지만, 2018년 들어 토종 업체인 그랩이 승리를 거두며 차량공유 서비스 대부분의 영역을 차지했다.

태국, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 필리핀, 미얀마 등 대부분의 아세안 국가에서 크게 부족한 대중교통의 공급을 매우 역동적으로 메워주고 있다. 그랩 역시 일반 택시와 일반 승용차 모두를 호출할 수 있고, 비용 차이는 때와 상황에 따라 다르다. 기존 업체와 다른 특이한 점은 비용지불이 카드와 현금 모두 가능하다는 점이다. 이는 아직도 아세안 국가 주민들의 70%가 은행계좌를 갖고 있지 않고 신용카드 이용률이 낮기 때문이다. 토종업체 그랩은 이런 부분을 고려하여 현지특화를 추구한 결과 현지시장에서 우버를 제칠 수 있었다. 외국인이나 관광객도 쉽게 그랩 애플리케이션에 카드를 쉽게 등록할 수 있어서 현지화 환전이나 잔돈 걱정 없이 편리하게 이용할 수 있다. 아세안지역은 워낙 공공운송 서비스가 미비한 곳이 많아서 이런 차량공유 앱은 특히 외국인 관광객에게는 필수 이용 항목이다.

여기서 흥미로운 것은 외형적으로는 우버가 그랩에 패배해서 아세안 지역에서 철수한 것 같지만, 실제로 우버는 그랩의 최대주주 중 하나다. 즉 전 세계를 연결하는 공유서비스의 카르텔 라인을 구축하는데 있어서 불필요한 경쟁을 피해 효율성을 따지면서 결과적으로 지역에 더 맞는 서비스로 변형, 확장하는 전략을 쓰고 있는 셈이다.

아세안 국가에서 그랩은 차량공유 서비스를 시작으로 여러 형태로 플랫폼을 진화시키는 중이다. 현지에 가보면 그랩 카 이외에, 오토바이 콜인 그랩 바이크, 음식배달 서비스인 그랩 푸드, 핀테크 영역인 그랩 페이 등이 이미 도시 전체를 움직이는 느낌이다. 구사할 수 있는 모든 서비스 비즈니스를 공유경제 플랫폼에 연결•구축해 가는 중이다. 그랩 뿐 아니라 우버나 디디추싱도 진출지역에서의 다양한 서비스로 플랫폼구축에 전력을 기울이는 중이다.

우리나라에도 차량공유 서비스가 있다. 하지만 엄밀히 말하면 우버나 그랩 같이 순수 일반운전자가 자기차량을 이용한 부업형태의 공유서비스가 아닌, 호출전용차량을 이용한 전업형태의 서비스다. 가장 많이 알려진 업체로는 ‘타다’ 가 있다.

국내법상 일반 운전자의 전일 차량공유가 불가능하지만, 타다와 같은 운행 형태는 어쩔 수 없이 택시와 서비스가 겹치는 부분이 커서, 택시업계의 반발을 야기하게 되는 문제가 있다. 정부에서도 세계적 트랜드에 맞게 규제를 정리해 주는 수순이 기대되는 흐름이었지만, 워낙 택시업계의 기득권 사수를 위한 반발이 커서, 최근에는 결국 규제문제 해결을 택시업계에 유리하게 결론내려진 바가 있었다. 오랜동안 질낮은 택시서비스에 고통받던 소비자의 공유차량 서비스에 대한 요구는 도외시되고, 정부는 택시업계의 집단이기주의에 손을 들어주었다는 비난을 받고있다. 그러나 여전히 국내에 카카오블랙, 파파 등 다양한 신생 서비스업체가 운행을 이어가고 있다. 향후도 업계내 법적인 공방이 계속 될 듯하다.

이외에 각국의 차량공유 업체들인 인도의 올라(ola), 인도네시아의 고젝(go jek), 미국의 리프트(Lyft) 역시 사업모델의 최종목표는 지역공유경제의 통합플랫폼구축이다. 하지만 아직도 차량공유 서비스 자체만으로 수익을 내서 큰 이익을 보고 있는 업체는 전 세계에 없다. 그럼에도 수많은 글로벌 투자자들과 글로벌 자동차회사(소프트뱅크, 마이크로 소프트, 도요타, 현대, 디디추싱, 우버 등등) 등이 이들 차량공유 서비스회사에 엄청난 투자를 하는 이유는 크게 두 가지로 보인다.

현재의 차량이동을 대체하게 될 미래의 자율주행차량에 의한 이동수단의 새로운 판에 우선적인 인프라를 구축하려는 목적과 이에 따라오는 수많은 관련 산업으로의 파급효과를 선점하려는 목적이다.

가까운 미래에 자율주행차량이 현재의 자동차를 대체하게 될 것이 거의 확실해짐에 따라 글로벌 자동차 업체들도 이런 차량공유 서비스에 많은 공을 들일 수밖에 없다.

그런데 여기서 또 하나 재미있는 사실이 있다. 유사 경쟁업체들이 서로에게(우버가 그랩에게, 디디추싱이 그랩에게) 투자를 하는가 하면, 그 모든 업체에 중복투자를 하는 기업도 있다. 바로 일본의 소프트뱅크다. 소프트뱅크는 거의 모든 전 세계 차량공유 서비스업체의 가장 큰 주주이며, 현재도 지속적으로 추가투자를 이어나가는 중이다. 즉, 전 세계의 지역과 업체를 나누지 않고 하나로 본다는 의미다. 마이크로소프트가 전 세계를 하나의 표준으로 묶어서 인터넷 세상을 만들었듯, 애플이 전 세계 모바일산업의 기준이 되었듯, 초기 자율주행차량시스템 통합을 비롯한 4차 산업 플랫폼의 전 세계 표준을 하나의 큰 밴드로 만들어 독점적 수익시장을 확보하고 있는 것으로 보인다. 운행하는 것만으로 관련 데이터가 되는 차량공유 서비스는 향후 방대한 양의 데이터로 축적되고 전략적으로 통합돼 이 플랫폼을 이용한 수많은 비즈니스에 활용될 것이다.

그러나 앞서 이야기 했듯이, 아쉽게도 우리나라의 근래 상황을 보면, 여러 가지 사회적 갈등을 극복하지 못하며 신산업밸트에서 낙오되어가는 우려를 보여주고 있다. 산업의 흐름에 규제가 가로막으면, 그와 관련된 자본과 아이디어 감소, 그리고 기술의 퇴보가 뒤따른다. 신산업밸트에서 낙오되는 것은 둘째로 치고, 우선 그러한 공유시스템을 필요로 하는 절대다수 시민들, 즉 필요에 의해 서비스를 갈망하는 소비자의 목소리와 바람이 ‘눈치보기 규제’라는 입마개로 덮어지면 안된다.

시장에서 이뤄지는 자연스러운 수요자와 공급자의 만남을 소수의 집단이기주의가 방해를 해서는 안된다. 시장 참여자들의 선택으로 결정해야할 문제다. 차량공유 서비스의 선두주자인 미국에서도 이로 인한 사회적 문제는 계속 발생해 왔다. 미국의 택시면허 가격이 12억원에서 2억원으로 떨어지고(한국에선 1억원에서 6,000만원으로 하락), 도처에서 택시업계가 시위와 파업을 한다. 그러나 미국정부의 대응은 한국과는 많이 달랐다. 어느 한쪽의 손을 들어주는 대신 시장을 조율했다. 공유서비스업의 사업확장에 일부 제한을 두고, 한시적으로 신규서비스허가를 중지하는 등의 속도조절 정책을 유연하게 쓰고 있다. 남이 잘하는 것은 일부라도 배우고 받아들여서 활용해, 극단적인 정책과 규제로 자율적으로 형성되는 시장에 무수한 범법자가 양산되는 우는 범하지 말아야한다. 미래 신산업의 과실을 우리도 ‘공유’할 수 있도록 적절한 사회적•기술적 해법이 하루빨리 나왔으면 하는 바람이다.