● 공간구문론을 이용한 서울시 도심부 보행환경과 공간구성 관계 특성 분석

서울시 도심부는 도시의 확장에 따라 직주근접이 아닌 직장과 주거 사이의 이동이 일반화돼 있어 주중 주간에는 직장인들로 인해 활성화되지만, 야간은 비활성화되고, 주말에는 특정 이벤트로 인한 일부 공간의 활성화에 그친다. 이러한 도심 공간의 시간별 활용의 극단적 차이는 도심부 환경의 불안정을 유발하게 된다. 또한 서울시 도심부는 역사적 변화에 따라 지속해서 변화하고 발전해서 다양한 시대 산물의 결과들이 적층돼 있는 다양성의 공간임에도 불구하고 증가한 유동인구와 그들의 주중 주간 일상에 맞춰서 형성된 복잡한 공간구조로 인해 도시 공간 활용의 일상성이 제대로 구현되지 않고 있다.

이러한 문제를 인식하고 정부는 1991년 건축법 개정으로 민간부문의 공개공지 확대를 통한 도심지역 보행공간의 공급을 확보했으나 왜곡된 건축법 활용으로 실제 이용하기 어렵고 파편화된 공간의 제공에 머무르고 있으며, 기존 서울시 도심부의 다양한 공간들은 단절되고 고립된 경우가 많아 방문객들은 일률적이고 단편적인 방문에 그치는 경우가 많다.1)

서울의 보행공간 현황

서울의 대표적 보행공간은 서울 성곽길, 청계천길, 북촌, 서촌, 남산 둘레길, 정동길, 서울역 고가공원, 동대문디자인플라자(DDP) 보행전용거리, 청진구역 지하보행로(피맛길) 등이다.2) 서울시 생활 안전도 결과를 살펴보면, 2005년에서 2018년까지 서울시 서베이 도시정책지표조사 결과 항목 중 생활 안전도 내 휴식공간 및 녹지 부족 항목은 2014년 28.6%에서 2018년 34.5%로 점차 증가한다.3)

서울시 보행환경의 만족도 조사결과, 권역별 주간 만족도는 도심권이 49.7%로 동북권 47.4%, 서북권 52.0%, 서남권 52.3%, 동남권 50.0% 등 다른 권역보다 높았으나 종로구 41.0%, 중구 54.7%, 동대문구 40.4%로 지역별로 차이가 난다. 주간 보행환경에 대한 만족도 점수는 2018년 6.17/10.00으로 2017년 5.99부터 점차 감소해 만족도가 떨어지고 있다. 서울시 권역별 야간 보행공간의 만족도는 도심권이 46.0%로 동북권 34.1%, 서북권 37.1%, 서남권 42.5%, 동남권 43.2% 등 다른 권역보다 만족도가 높았으나 야간보행의 지역별 만족도는 종로구 26.5%, 중구 33.8%, 동대문구 29.1%로 상대적으로 낮게 나타났다. 서울시의 야간보행환경에 대한 만족도 점수는 2018년 5.57로 2017년 5.68부터 증가하는 형태로 만족도가 높아지고 있다.4) 서울시 도심부 보행공간은 다른 곳보다 높으나 도심부 내 지역적 편차가 심함을 알 수 있다.

서울시 도심부 가로체계

서울시 도심부 가로의 공간체계는 경복궁을 중심으로 동쪽으로 동대문까지 연결되는 직선도로인 종로와 남쪽으로 광화문광장과 서울시청으로 연결되는 세종대로를 중심으로 형성됐고 지속해서 변화해 현재와 같은 격자의 직선 가로체계가 형성됐다. 동서방향은 5.84Km의 긴 가로인 경복궁에서 북촌을 거쳐 창경궁으로 이어지는 옛길과 종로, 을지로, 퇴계로, 그리고 여러 개의 시각적 축선이 다양한 가로로 형성돼 있는 청계천로가 있다. 남북방향의 가로는 동서방향에 비해 상대적으로 짧게 형성됐는데 가장 긴 세종대로(광화문)는 경복궁에서 서울시청까지 직선으로 진행하다 남대문, 서울역, 그리고 한강으로 진행 방향이 변화한다. 돈화문로/충무로(종로3가)와 대학로/동호로(동대문) 등 다른 가로들은 직선으로 진행하다 남산길에 의해 경계 지워져서 보행의 단절이 나타난다.

서울시 도심부 보행 가로체계 공간분석

서울시 도심부 보행 가로체계의 공간분석 결과, 서울시 도심부 가로체계는 통제도 1.000, 통합도 1.162, 통합도(3) 1.890, ERAM(3) 1.000으로 주간과 야간, 주중과 주말과 같이 다른 시간대의 특성을 반영하지는 못하지만, 기본적으로 동서방향의 대로와 남북방향 가로들의 격자 구조로 어느 공간이든 편리하게 접근할 수 있으며, 서울시 도심부 주요 가로는 공간구조로 인해 보행의 문제가 발생하지 않음을 알 수 있다.

서울시 도심부 전체 가로체계의 연결도 평균값은 3.499으로 모든 가로의 접근성이 좋은 것으로 나타났고, 가로체계에 따른 연결도는 동서방향에서 종로가 14.3으로 높았고 청계천로는 7.4-11.8로 상대적으로 낮았으며, 남북방향은 우정국로/남대문로와 삼일대로가 낮게 나타났다. 전체 가로체계의 통합도는 1.162로 모든 가로의 접근성이 좋은 것으로 나타났으나 청계천 하상도로는 낮은 값이 나타났다.

남북방향 가로의 연결도와 통합도는 가로에 따른 차이가 커서 우정국로/남대문로와 삼일대로는 상대적으로 낮고 세종대로, 돈화문로/충무로, 그리고 대학로/동호로가 높게 나타나서 접근성이 좋으며 중심공간임을 알 수 있다. 보행량과 관계가 깊은 부분통합도인 통합도(3) 값은 동서방향의 종로와 을지로, 남북방향의 세종대로와 돈화문로/충무로에서 대학로/동호로에서 가로가 연결되는 곳이 높아서 많은 보행자가 이용하는 것으로 나타났다. 보행빈도를 나타내는 ERAM(3)은 동서방향으로는 종로, 남북방향으로는 돈화문로/충무로에서 대학로/동호로까지 높고 청계천 하상도로는 낮게 나타나 청계천로에서 보행빈도가 낮다는 것을 알 수 있다.

도심부의 대표적인 목적보행 가로인 종로의 공간분석 결과는 다른 가로보다 연결도 14.3, 통제도 3.953, 통합도 1.665, 부분통합도 3.278, ERAM(3) 5.995 등 모든 항목에서 높게 나타났다. 이는 도심부 가로체계에서 종로가 중심도로임을 나타낸다. 종로 전체 가로에서도 광화문에서 종로3가까지가 높고 종로3가에서는 남북방향의 가로와 교차하면서 중심공간이 되어 청계천로와 을지로로 연결된다.

또한, 을지로의 공간분석 결과는 종로보다는 낮고 청계천로보다는 높게 나타났다. 이에 비하면 여가 보행이 주기능인 청계천 하상도로는 상대적으로 낮은 연결도(7.4), 적절한 통합도(1.247), 그리고 보행빈도 ERAM(3)은 낮은 값(1.537)으로 나타났다. 이는 연결도가 높고 통합도가 높은 곳은 유동인구가 많아 혼잡해 청계천로 하상도로와 같은 여가 보행의 경우 선호하지 않는다는 것을 확인할 수 있다. 또한, 청계천로는 상부도로와 하상도로에서 연결도와 통합도의 차이가 나타나서 청계천 상부 도로는 목적보행을 위한 가로로, 청계천 하상도로는 여가 보행을 위한 공간구조임을 알 수 있다.

또한 공간분석결과 동서방향의 종로, 청계천로, 을지로는 전체 가로가 5km가 넘는 긴 도로이며 가로영역마다 연결도, 통합도, ERAM(3) 값이 차이가 나는데 종로는 전체 가로에서 광화문 쪽이, 청계천로와 을지로는 전체 가로 중 중간지점인 종로3가, 종로4가, 종로5가 쪽이 높게 나타났다. 그리고 남북방향의 가로들이 동서방향의 가로 중간을 연결하면서 연결도와 통합도 값이 높게 나타나서 직선가로의 격자형태를 이용해 자연스럽게 가로의 이동이 가능한 공간구성이며 서울시 도심부 보행자거리인 종로의 청진구역 지하보행로(피맛길), 청계천길, 그리고 을지로 골목을 연결하는 공간구성이 형성됨을 알 수 있다.

1) 민현석, 정윤남, 이상민. 서울시 보행공간의 공공성 평가. 서울연구원, 2018, p.2

2) http://www.readersnews.com/news/articleView.html?idxno=60868

3) 서울 서베이 도시정책지표조사 보고서, 2005-2018, pp.97-99

4) ibid, p.183